Афган: был такой случай…

Ежегодно отмечается День воина-интернационалиста. По традиции в февральские дни проходят встречи боевых друзей, которые обостряют память, помогают мысленно вернуться в далёкое прошлое и вспомнить прожитые годы в Афганистане. Моя лётная биография начиналась в Белорусском военном округе, куда после окончания Черниговского училища лётчиков я попал по распределению. Прославленная штурмовая авиационная дивизия находилась в городе Лида, лётный и инженерно-технический состав, прошедший огненными дорогами Великой Отечественной войны, старался полностью передать свой боевой опыт молодому поколению. Нас учили с такой дотошностью, с таким усердием, что казалось, этой опеки никогда не будет конца, а все усилия наших командиров окажутся напрасными. Мы были уверены, что наше поколение родилось после самой жестокой войны и на нашу долю выпало счастливое и безоблачное счастье жизни.Мы с усердием овладевали мастерством воздушного боя, старались умело овладеть авиационной техникой, которая с каждым годом становилась сложнее. Освоив дозвуковую авиатехнику, мы приступили к освоению новейших сверхзвуковых самолётов МиГ-21 и МиГ-23.
На очередной медицинской комиссии врачи поставили свой вердикт, и мне пришлось перейти на другой вид авиатехники, на вертолёты. Пройдя курс теоретической подготовки, я приступил к полётам. Успешно освоил полёты на вертолётах Ми-6, затем Ми-8. Военная служба предполагает переезды в различные военные гарнизоны, расположенные в различных климатических условиях. Пришлось мне проходить службу за полярным кругом, в суровых условиях Арктики – на острове Новая Земля и в условиях жары. Летая в различных климатических условиях, я приобретал не только лётный опыт, в военных городках жили и работали люди, которые становились друзьями, с которыми приходилось делить все тяготы и лишения военной жизни.
За время службы у каждого из нас появилось много очень хороших и преданных любимому делу друзей. Встречаясь с ними на торжественных мероприятиях, не обходится без воспоминаний о службе, вспоминаются различные случаи из лётной биографии. Вот несколько воспоминаний из лётной жизни при встрече с давнишним другом, лётчиком-истребителем Геннадием Цыбулей. Я делился воспоминаниями о полётах по поисково-спасательному обеспечению лётчиков-истребителей, а он рассказывал о своих впечатлениях и случаях из лётной работы. Вот несколько рассказов о военных буднях в Афганистане. Мы служили в этой стране на одной авиационной базе Баграм, он ле-
тал на самолётах, я – на вертолётах. После Афганистана вновь встретились через 20 лет.
Был такой случай: вертолёты обеспечивали поисково-спасательные работы в районе боевых действий нашей авиации. Если собьют наш самолёт, то экипаж ПСС обязан забрать лётчиков. В одном из полётов был сбит самолёт МиГ-23, на моих глазах он с креном врезался в скалу – и взрыв. Всё произошло в несколько секунд. Перед глазами до сих пор видится летящий с правым креном самолёт и облако белого дыма. Я сразу начал снижение в точку падения самолёта, но
сильный огонь пулемётов ДШК не позволил произвести посадку. Выполнив несколько попыток, пришлось улететь на аэродром. Прошло несколько часов, пока командование принимало решение, пока мы брали на борт роту пехоты... Уже в сумерки вылетели в район падения самолёта. В горах темнеет очень быстро, а место падения самолёта оказалось в труднодоступном месте, да и душманы не давали возможность высадить десант и закрепиться на площадке. Пришлось вновь улететь домой. Утром выле-
тели на место падения самолёта. Душманы, забрав всё, что им нужно, оставили район падения и дали возможность забрать останки лётчика и собрать обломки самолёта. По возвращении на аэродром я поинтересовался у судмедэксперта, с какой целью мы рисковали целой ротой солдат? Чтобы забрать останки лётчика? Ведь самолёт взорвался на глазах десятков глаз. Оказалось, чтобы родственники могли получить пенсию, необходимо найти останки лётчика и самолёта, для этого боевым уставом ВС СССР предусмотрены потери личного состава до роты. Вот такая арифметика.
В Союзе было разрешено летать на сверхзвуке только в стратосфере. Для тренировки истребителей в сверхзвуковых полётах на меньших высотах была зона над пустыней в Марах, где на высоте 1000 м разгоняли приборную 1300 (около 1,1 М). Это, если повезёт, раз в три-четыре года. Хотя в обычных полётах над населёнными районами ограничения не очень-то соблюдали. Как догнать цель, летящую со скоростью 900, если не с разгоном хотя бы до 1400, как вый ти из учебного боя, чтобы са-
мого не догнали? Поэтому переход на сверхзвук на меньших высотах был обычным делом, в суете будней вопрос контроля ограничения просто не возникал, а энтузиастов анализа соответствия приборной скорости, высоты (а надо было ещё учесть реальную температуру воздуха на высоте) как-то не находилось. Редкие последствия – приезжали иногда председатели колхозов – стёкла, мол, в парниках разбились, куры совсем не несутся, быки на коров не смотрят – быстро улаживались
соответствующим заявленному ущербу количеством спирта.
В Афганистане от скуки возникла мысль использовать для прикрытия удара проходов над целью на сверхзвуке. При наличии топлива сбросивший бомбы истребитель отходил в сторону, разворачивался на цель и на форсаже проходил над целью на высоте 100-200 м и скорости 1.2-1.4М. Это должно было дезорганизовывать противодействие вражеских средств ПВО по остальным самолётам группы. В апреле, когда операция в Панджшере только готовилась, у нашего командования появилась гениальная мысль психологически воздействовать на противника уже на оперативном уровне – мы получили официальное задание пройти парой по ущелью на сверхзвуке на малой высоте. Взлетаем (от Баграма до конца «зелёнки» на севере лёту минуты три), включаем форсаж и со снижением входим в район. Приборная скорость 1300, на высоте 2000-2500 это 1.4 М, ручка «резиновая», особо не снизишься, на сверхзвуке любой истребитель, как бомбер.
Для расширения «зоны воздействия» ниже 200 и не снижаемся. Краем глаза замечаю внизу стадо овец, через две минуты «воздей-
ствия» выскакиваем на перевал. Выключаем форсаж, разворачиваемся и уже на нормальной истинной скорости 1000 летим вниз смотреть результаты. Подходим в знакомому стаду: бараны, конечно, не попадали (может, только оглохли), но пастух, увидев нас издалека по дымному следу, упал на землю и закрыл руками голову. Видимо, всё же хорошо шарахнуло. Буквально через неделю пришлось испытать действие скачков уплотнения на собственной шкуре. В мирное время в нашем полку пройтись груп-
пой после боя над стартом на 50 м было обыденным делом. Для пущего шума иногда врубался форсаж, при этом обязательно выпускались тормозные щитки – на малой высоте скорость росла мгновенно. Над ВПП производился роспуск, иногда просто веером на горке, иногда с особым шиком – два боевыми влево, один вправо, один полупетлёй! Командование морщилось, но грешило тем же – лётный дух побеждал бюрократическую борьбу за безопасность полётов.
Одиночные выходки не приветствовались, суета, шум без толку, сложилось правило – только по поводу и звеном и более! В Афганистане такие проходы группами тоже практиковались, как после удара не разбудить спящий ИТС, пехоту и местных духов. Перед операцией в Баграм согнали почти всю авиацию 40-й армии, одних вертолётов было около трёх полков, в том числе перебазировали одну эскадрилью Су-17 из Шинданта. Их замкомэ-ска, видать, нормальный лётчик, насмотревшись на наши проходы, тоже решил удивить мир. Важная деталь желательности выпуска тормозных щитков, особенно при высоте аэродрома 1500 м, учтена не была (не там, видимо, в мирное время летал), поэтому форсаж, включённый над дальним, обеспечил «сухарю» перед началом полосы хорошую сверхзвуковую скорость. Мы находились в стартовом домике, вдруг сильнейший, как взрыв, удар, раздирающий воздух звук движка и звон разбившихся стёкол. Результат показал: в 150 метрах слева и справа от траектории полёта не осталось ни одного целого стекла. Особо пострадал, получив «боевое ранение», инженер ВВС 40 А полковник Г-ч. Он попал как раз под фронт ударной волны. Стекло на КПИ, а оно было толщиной около 10 мм, лопнуло, и осколками зацепило лысину. Ранение, к счастью, оказалось не тяжёлым. Уже на следующий день инженер, как Матрос-Железняк – в тельняшке и с забинтованной головой, гордо руководил инженерно-авиационным обеспечением ВВС армии. Виновника парада командующий ВВС 40 ВА в тот же день хорошо отодрал в присутствии всего лётного состава баграмской группировки ВВС (чтоб и вертолётчики тоже не хулиганили), отстранил от полётов (на недельку) и пригрозил возможным возмещением нанесённого обществу ущерба (стёкла в Афганистане были дефицитом). Мы же продолжали пугать сверхзвуковыми скоростями духов, глушить баранов, а иногда, громко, красиво, но без разбитых стёкол, веселить наземный мир над стартом. Весна в Афганистане явилась самым активным периодом. Шла очередная Панджшер-ская операция, все ПУ из Кабула переместились в Баграм.
В. МАЛЮЦКИЙ.
военный лётчик, майор.
Окончание следует.
В Союзе было разрешено летать
на сверхзвуке только в стратосфере.
Для тренировки истребителей в сверхзвуковых
полётах на меньших высотах была зона
над пустыней в Марах, где на высоте 1000 м
разгоняли приборную 1300 (около 1,1 М).

Погода