Раменский

Страсти по Ил-114

Общество — 3 Ноября 2014, 23:06

Дальнейшая судьба самолета Ил-114 решается в противоборстве нескольких группировок
На совещании в Самаре в конце июля нынешнего года президент Владимир Путин поручил правительству до 1 сентября просчитать затраты: и время, которые необходимы для развертывания в России серийного производства отечественного аналога машины Ан-140 — регионального самолета Ил-114.
Ответственность за выполнение данного поручения была возложена на премьер-министра Дмитрия Медведева, министра обороны Сергея Шойгу и полпреда президента России в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича.
В конце июля генеральный директор самарского авиазавода «Авиакор» Алексей Гусев заявил, что ориентировочно освоение серийного производства машины Ил-114 займет пять лет и потребует инвестиций в размере 10-12 млрд руб. 12 августа Совет директоров ОАО «Авиакор — Авиационный завод» принял решение об организации серийного производства и коммерческой реализации самолета Ил-114, если будет господдержка.
В конце августа в Минпромторговли России прошло совещание, на котором приняли отрицательное решение о серийном производстве самолета Ил-114 в России. Заместитель министра Юрий Слюсарь заявил, что «возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно».
Однако дискуссия во властных структурах о развертывании серийного производства региональной машины Ил-114 на самарском авиазаводе не прекращается. Более всего ратует в СМИ за строительство Ил-114 в Самаре вице-премьер России Дмитрий Рогозин, который недавно сообщил, что в начале октября президент Владимир Путин поддержал идею разработки пассажирского самолета на базе Ил-114. По словам Д.Рогозина, к совместному с Россией производству регионального самолета проявляет интерес Китай. Вице-премьер добавил, что «этот самолет может быть использован как патрульный, в том числе в интересах военных».
Активно выступают за производство Ил-114 на «Авиакоре» губернатор Самарской области Николай Меркушин и руководство самарского авиазавода, что весьма логично: программа по строительству регионального турбовинтового самолета Ан-140 на авиазаводе имеет весьма туманную перспективу, а большой авиазавод, не входящий в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), необходимо загрузить выпуском серийной продукции, иначе остается только техническое обслуживание самолетов Ту-154Б, Ту-154М, Ан-74, Ан-140.
В октябре Н.Меркушин заявил, что организация производства усовершенствованного самолета Ил-114 потребует порядка 24 млрд руб. инвестиций. Затем в поволжских СМИ была названа цифра в 55 млрд руб. инвестиций — видимо, с подачи местных чиновников.
Можно предположить, что руководство ОАК будет не в восторге, если значительная часть бюджетных средств уйдет на авиазавод в Самаре, не входящий в состав корпорации. Можно с большой долей вероятности предположить, что средства из бюджета, направленные на «Авиакор» для производства Ил-114, могли быть израсходованы на программы ОАК «Сухой Суперджет-100 (SSJ-100)» и МС-21.
Сейчас серийное производство машины SSJ-100 держится за счет кредитов, которые выдают полугосударственные банки России ЗАО «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)». Несмотря на постоянные государственные субсидии и рост выручки, ОАК увеличила чистый убыток, а ее долг почти сравнялся с выручкой в 2013 г. Чистый долг корпорации достиг 201 млрд руб. в 2013 г. Показали убыток ряд крупных самолетостроительных компаний, входящих в ОАК, в том числе разработчик и производитель региональной машины SSJ-100 ЗАО «ГСС». Объем государственных субсидий в адрес ОАК в 2013 году достиг 4,7 млрд руб., из которых 2,7 млрд руб. были выделены корпорации на оплату процентов по кредитам.
Можно предположить, что в ОАК есть группа, которая стоит за развитие программы по Ил-114. Это люди из компании «Ильюшин». Хотя необходимо учитывать, что недавно назначенный генеральным директором ОАО «Ил» Сергей Сергеев — это человек из команды президента ОАК Михаила Погосяна.
Как показывает опыт ряда проектов, например по ближнемагистральному самолету Ту-334 и среднемагистральной машине Ту-204СМ, выделение средств из госбюджета не обязательно приводит к созданию готового продукта, развертыванию его серийного производства и к продажам на рынке.
Юрий Пономарев

Справка ЖВ
Турбовинтовой самолет Ил-114 разработан ОКБ им. С.В.Ильюшина в конце 1980-х г. для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. 29 марта 1990 г. Ил-114 совершил первый полет.
Изначально самолет проектировали с учетом особенностей эксплуатации в арктических условиях, надеясь создать на его базе машины для аэрофотосъемки, пограничников и Военно-морского флота со временем патрулирования 10-11 часов и более.
До 2012 г. серийное производство различных модификаций самолета Ил-114 велось на Ташкентском авиазаводе (ТАПОиЧ). Всего с 1992 по 2012 гг. в Ташкенте было построено 16 самолетов семейства Ил-114. Сейчас в России в летном состоянии находится всего один самолет Ил-114 - летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с российскими двигателями ТВ7-117СМ, принадлежащая санкт-петербургскому НПП «Радар-ММС». В Узбекистане эксплуатируется семь пассажирских Ил-114-100 с канадскими двигателями PW127H, которые приобрела авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари».


Версия для печати